Быт моряка: как улучшить жизнь на корабле?

 «Быт моряка: как улучшить жизнь на корабле?» – круглый стол с таким названием, организованный в рамках 6-го Международного Военно-Морского салона в Санкт-Петербурге, собрал профессионалов судостроительной отрасли и ВМФ: проектантов, конструкторов, ученых, строителей, военных психологов и даже контр-адмирала.  



 

Участники Круглого стола:

 - главный строитель по проекту судов снабжения ОАО СЗ Северная верфь» Дмитрий Юрьевич СИЛАНТЬЕВ;

- контр-адмирал Владимир Дмитриевич ВЕРЕГИН;

- начальник Управления ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия им. Н.Г. Кузнецова» Сергей Николаевич СОЛОВЬЕВ;

- научный сотрудник Управления ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия им. Н.Г. Кузнецова» Игорь Витальевич КРАВЧЕНКО;

- директор ООО «Морские комплексные системы»* Михаил Васильевич МОЦАК;

- начальник отдела по освидетельствованию судовых норм судоходства Управления морских систем менеджмента Российского морского регистра судоходства (РМРС) Павел Леонидович ЗЕМЛЯНСКИЙ;

- начальник отдела достройки ОАО «Северное ПКБ» Андрей Михайлович ЛОБАНОВ;

- подполковник медицинской службы, кандидат медицинских наук, начальник научно-исследовательского отдела профессионально-психологического обеспечения ВУНЦ ВМФ «Военно-медицинская академия» Виталий Владимирович ФИЛЮШИН;

Тема организации бытоустройства на кораблях ВМФ оказалась острой и актуальной. Представляем вашему вниманию основные тезисы, отражающие мнение экспертов.

  

М.В. МОЦАК:

- К сожалению, при всех классовых формациях основным предметом заботы на кораблях являлись, в зависимости от его предназначения, либо груз (товар, который перевозил  корабль), либо те, кто обеспечивал завоевание господства (артиллеристы, абордажная команда). А матросы и даже офицеры принимались во внимание в последнюю очередь. Раньше матросы жили всегда на баке, в невыносимых условиях, испытывая постоянное ощущение морской болезни, а офицеры жили на юте,  где условия были чуть лучше. С тех пор многое изменилось. Но  конструкторская мысль при создании кораблей прежде всего направлена на то, чтобы корабль имел привлекательный внешний вид, а  внутреннее пространство не является предметом первоочередной заботы. И мало кто видит, в каких условиях живут там люди. А между тем,  на надводных кораблях они живут постоянно, а на подводных лодках  - в период нахождения в море.

Первая попытка  переосмыслить дизайн корабельных помещений в нашей стране была сделана совсем недавно - в 2011 году. Это придумал Роман Троценко, бывший президент Объединенной Судостроительной Корпорации. Именно он провел открытый  конкурс на создание внутреннего вида корвета. Корвет, как известно, - самый малотоннажный корабль, и там очень трудно создать нормальные условия обитаемости для личного состава. Там даже кубрики не имеют правильной геометрической формы, удобной для обустройства, в них сложно вписать стандартную мебель.

 

 

 

В.В. ФИЛЮШИН:

- В силу своего предназначения наш военно-морской флот отдавал предпочтение вооружению, механизмам, живучести корабля, а люди были на последнем месте. Ситуация сейчас меняется. И конструкторы, и командный состав обращает внимание на условия  существования экипажа – личного состава, офицеров и матросов, но пока в недостаточной мере. 

 

С.Н. СОЛОВЬЕВ:

- Нами пройден достаточно большой путь, внесены существенные изменения и в конструкцию, и в состав оборудования тех помещений, о которых мы говорим: кубрики, каюты, санузлы, камбузы… Здесь  сделан достаточно большой шаг. Эти вопросы обсуждались активно и на последней конференции «Судовая мебель» в декабре в Северодвинске.  Движение в сторону улучшения бытоустройства началось. Но все результаты – пока только на бумаге. Непосредственно в железе мы имеем только 2 опытные каюты на корвете, которые делались без участия проектантов, к сожалению. И есть первый опыт отдельных помещений по корвету, заводской номер 1004, где «Морские комплексные системы» выполняют работы. И это пока только первый шаг.

 Если говорить в целом о проектировании кораблей для ВМФ, то такая тенденция есть:  уже на кораблях Северного и Зеленодольского бюро, на кораблях ЦМКБ «Алмаз» внедряются новые мероприятия. Они касаются не только кубриков и кают, но и постов управления кораблем.

 

 

П.Л. ЗЕМЛЯНСКИЙ:

- Я бы разделил категории судов на 2. В первую очередь – это старые суда, которые достались нам в качестве наследия советского времени. Их возраст достаточно приличный. Они строились как морские, и все нормы международных конвенций, санитарные правила соблюдались на  неплохом уровне. Условия для проживания были вполне допустимыми. В настоящее время не так много строится новых судов, и существует тенденция заказчика отходить от международных норм. Это вызвано тем, что был ослаблен контроль за выполнением этих конвенций. Да и конвенции не являются современными, они во многом устарели. Две конвенции регулируют требования к помещениям на борту судов морского флота: Конвенция 92 (1949 года) о помещениях для экипажа,  и Дополнительные требования 133 (1969 года). Воды много утекло с тех пор, мир движется вперед, поэтому в 2006-м году была принята Конвенция о труде в морском судоходстве, которая пересматривает в сторону улучшения критерии для проживания моряков. Она вступит в силу 20 августа 2013 года. На мой взгляд, сегодняшние судовладельцы торгового флота заинтересованы в том, чтобы суда были эргономичными, а помещения на них были достаточно комфортными. Моряки сегодня – это операторы. И они должны не только работать, но и полноценно отдыхать: и в бассейне купаться,  и телевизор смотреть в любое время, и общаться с семьей. Для судов, работающих в тропиках, необходимо наличие кондиционеров. Торговый флот сейчас испытывает недостаток в моряках.  И если бы помещения  на торговых судах были более комфортными и отвечали требованиям времени, то эта проблема могла бы быть в значительной мере решена. К слову о кондиционерах… Поставить их на существующие суда не предоставляется возможным по техническим причинам: дизель-генераторы не тянут, и вообще  требуется буквально перестройка всего судна, что достаточно затратно и экономически нецелесообразно.

 

 

В.Д. ВЕРЕГИН:

- Принцип нашего флота был всегда таким: «Человек стерпит все. Стерпит ли металл?» Пушка, орудие, торпедный аппарат должны быть всегда готовы. И никто не обращал внимание на готовность моряка. А ведь было время, когда на флоте служили по 4 года. Я еще  застал переходное время от 4-х до 3-х лет службы. Сейчас служат 1 год.  Современные моряки приходят на флот не из шикарных квартир, но  вполне нормальных. И если не создавать  комфортные  условия для моряков, они не успеют адаптироваться и нормально служить.

 После училища им. М.В. Фрунзе, я начинал службу в гидрографии на достаточно комфортных белых пароходах. Затем попал на проект 30-бис  с открытым мостиком, на севере, в Североморске. Корабль был старше меня и состоял только из металла. Дальше я служил на плавбазе, на эсминцах, на ГПК,  потом  на ракетном крейсере проекта 1164 «Маршал Устинов». Я считаю: прежде чем что-то построить, надо понимать, что ты строишь. Надо пожить на этом судне.

 

А.М.ЛОБАНОВ:

- В 1989 году я закончил институт, в 1990-м пришел в «Северное бюро» в отдел обитаемости, который возглавлял Виктор Георгиевич Иванов. Тогда я еще не отдавал себе отчет в значимости слова «обитаемость», потому что в те годы эта самая обитаемость принималась у нас в расчет по остаточному принципу.  Сегодня я понимаю ее значимость и благодарен компании «МКС» за то, что они активно  работают в этом направлении. Они являются буквально двигателями прогресса. Я как проектант прислушиваюсь к их предложениям, и по мере возможностей перестраиваюсь. Не все  удается сейчас, но я уверен, что в обозримом будущем мы,  общими усилиями,  с «МКС» и с Первым институтом, найдем достойные решения. И обитаемость наших кораблей будет отвечать не только мировым аналогам, но и будет гораздо выше многих из них. Все для этого есть.

 

В.Г. ИВАНОВ:

- Я тоже помню времена, когда матросы служили по3-4 года, а для офицеров корабль вообще был жилым домом.  Мы как проектанты старались даже в  жестких условиях советского времени, когда обитаемости уделялось не очень большое внимание, разнообразить и улучшить комфорт на кораблях. 

 Должен сказать, что не все у нас плохо. Например, корабли 2-го поколения, о которых упоминал контр-адмирал Верегин, с открытыми мостиками,  пользовались большим успехом у зарубежных заказчиков. Китайцы ведь не зря заказали у нас  проект 956 дважды, по 3 корабля. И проект 11356 индусы полюбили, заказали уже 2 раза по 3 фрегата.  Замечательные проекты, и обитаемость на них, если не на отличном, но на должном уровне.

 Благодаря мудрости руководителей проектных организаций, потенциал сохранен. Преемственность поколений обеспечена.  Но хочу заметить: какие бы прекрасные корабли мы не проектировали и строили, пока не будет организовано базовое береговое обеспечение на должном уровне,  сдвига не произойдет.  Мы можем внедрить на суда современное камбузное оборудование, пароконвектоматы, линии раздачи,  и многое другое, но на берегу это пока  зачастую не поддержано. Должен быть комплексный подход к решению таких задач.

 Есть у нас и документ об архитектуре судов кораблей, где прописаны функциональные эргономические требования, общие тактико-технические требования по медицине.  Этими документами руководствуемся до сих пор, и они обеспечивают такие условия, чтобы моряк пришел, отслужил и ушел здоровым человеком.

 В течение последних 3-х лет заметна динамика в этом вопросе: пошло проектирование, строительство, модернизация кораблей. И вот новое направление: «МКС» это компания, которая сейчас продвигает внедрение новых материалов, новых подходов. Они ведут работы комплексно:  начиная от архитектурного проекта жилых и служебных помещений до сдачи их под ключ. Это направление правильное.

 В Северодвинске раз в 2 год проводится конференция по обитаемости, и на ней  сами проектанты, судостроительные заводы и заказчики поднимают эти вопросы. Так что, в инициативном порядке это делается. Но сама промышленность, чтобы выжить и развиваться, проявляет активную инициативу. Я счастлив, что на моих глазах военно-морской флот начинает возрождаться, и я немножко к этому причастен.

 

Д.Ю. СИЛАНТЬЕВ:

- Все, что  нам  скажут заказчик и проектант, мы сегодня готовы сделать: и применение модульной застройки, и применение современных материалов. Тем более, когда существуют фирмы, готовые сделать все «от»  и «до».  Главное, чтобы это соответствовало проекту. А если проект начинает меняться уже в процессе строительства, то зачастую переделать что-то уже практически невозможно. На сегодняшний день  фирма «МКС» предложила вариант модульной обстройки которая применена на кораблях типа «Корвет».  Она же будет применяться и на кораблях типа «Фрегат» (мы делаем сейчас такую работу совместно с «Северным ПКБ»). Это во многом позволит улучшить ситуацию.

 

М.В. МОЦАК:

- В США, Великобритании и Франции, трех великих морских державах, перешли в начале 21-го века к единому стандарту судостроения. И стандарты судостроения гражданского, наиболее конкурентного, стали применяться в военно-морском флоте. Да, есть специфика у боевого  корабля, которая не может быть учтена и применена на гражданском судне.  Но основные базовые подходы – к условиям обитаемости и постройки кораблей – одинаковы. Но спросите у широкой российской общественности: знает ли она  хоть одного дизайнера внутренних корабельных помещений? – Нет. Поэтому наши олигархи строят свои яхты за границей. Кого мы привлекаем при строительстве новых кораблей? – дизайнеров из Голландии, потому что там наиболее сильная дизайнерская школа. А мне хочется, чтобы в конечном итоге конструкторские бюро  - «Северное ПКБ», «Алмаз» и другие – пришли к такому решению вопросов жизнедеятельности и обитаемости личного состава, когда и их люди, отвечающие за это дизайнерское направление, станут широко известны хотя бы в кругу профессионалов судостроения.

 

И.В. КРАВЧЕНКО:

- Новые каюты, которые сейчас разрабатываются и устанавливаются компанией «МКС», вроде бы должны быть такими же, как на гражданских судах. Но у военных есть свои задачи. И даже если мы не ведем боевых действий, мы должны быть всегда к ним готовы. Поэтому корабль, помимо своей обитаемости, должен быть построен из негорючих или хотя бы трудногорючих материалов. (К слову, это условие никогда в российском судостроении не выполнялось). Вспомним хотя бы последние боевые действия на Фолклендских островах, когда у англичан вышел из строя фрегат из-за того, что начал  дымить линолеум. У нас до сих пор применяются эти линоулемы, хотя все наши регламентирующие документы говорят о том, что такие линоулемы нельзя устанавливать.

Сейчас устанавливается то, что есть: это два английских линолеума, причем, не самого лучшего качества, которые завалялись на иностранных складах. И при установке нарушаются нормы. Например, допускаются нарушения даже по толщине линолеума: могут постелить 1 мм толщиной, вместо 3-х мм. Причем, фиксируют его на горючий клей, который разрабатывался в 1970-х годах.

Поэтому сейчас параллельно с тем, что идет  применение новых материалов при обустройстве, мы требуем, чтобы  материалы по составу были негорючие или трудногорючие, медленно распространяли пламя по поверхности и имели малую дымообразующую способность. К сожалению, это не всегда получается, но мы ведет работу в этом направлении.

 

КОРР:

- Не существует ли такой опасности, что мы создадим когда-нибудь слишком комфортные условия для несения службы на кораблях и судах ВМФ? И тогда моряки будут чувствовать себя чересчур расслабленными, и это скажется на их боевом духе?

 

В.Д. ВЕРЕГИН:

- Лорд Фишер в период Первой мировой войны говорил, что Британский королевский флот всегда путешествует первым классом. Нам бы хотелось, чтобы мы могли сказать то же самое. 

 

М.В. МОЦАК:

- Невозможна абсолютная безопасность и боевое предназначение. Создать абсолютно комфортные условия и одновременно обеспечить боевое предназначение корабля будет очень трудно. Чем-то приходится жертвовать. Но сейчас нужно хотя бы подтянуть уровень комфортности нахождения личного состава на судах и кораблях военно-морского флота до нормальных человеческих норм.

 

Напомним, что Россия стала 30-м государством, ратифицировавшим новую международную Конвенцию «О труде в морском судоходстве» (КТМС-2006) в августе 2012 года. Эта Конвенция была принята  7 февраля 2006 в Женеве и призвана заменить 37 действующих до сих пор документов МОТ, принятых еще с 1920 г. Конвенция  устанавливает стандарты качества грузоперевозок, а также предусматривает введение конкретных механизмов контроля. Но самое главное: в ней прописаны правила защиты прав моряков и обеспечения условий их работы. Руководящий принцип В3.1 этой Конвенции – Жилые помещения и условия для отдыха – предусматривает даже  введение норм по дизайну и конструкции, вентиляции, отопления, освещения, оснащения мебелью спальных помещений кают.

 После вступления в силу, КТМС-2006, наряду с конвенциями СОЛАС, МАРПОЛ и ПДНВ, войдет в число основных международных нормативных документов, регламентирующих деятельность в сфере морского транспорта.

20 августа текущего года международная Конвенция «О труде в морском судоходстве» вступает в силу. Самое время, как говорится, «сверить часы» и проверить  нашу готовность соответствовать международным стандартам.

 

Справка:

*- ООО «Морские комплексные системы» - динамично развивающаяся компания, продвигающая на судостроительный рынок передовые технологии комплексного переоборудования внутренних и служебных помещений кораблей и гражданских судов. Год основания – 2007. Целью деятельности компании «МКС» является обеспечение судостроительного рынка РФ единым техническим решением по комплексному переоборудованию корабельных помещений для улучшения условий жизнедеятельности личного состава. ООО «МКС» - член Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области, участник Стратегического Партнерства «Северо-Запад».